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| Foto del Día sin Carro 2008 por Pattoncito, desde Flickr |
Todos los años durante el primer jueves del mes de febrero se realiza en Bogotá el Día por el Aire Limpio, popularmente conocido como el "día sin carro". En este día los bogotanos y bogotanas dejan sus automóviles particulares en casa y desarrollan sus actividades normalmente desplazándose en transporte público o en bicicleta. Dejan de circular en la práctica algo así como un millón trescientos mil vehículos. ¿Cómo es esto posible? Aunque parezca increíble para una ciudad latinoamericana de más de seis millones y medio de habitantes, esta iniciativa - que esta semana se realizará por undécima ocasión - fue sancionada por votación popular a través de un referéndum. Pero partamos por el principio.
El primer "día sin carro" en Bogotá se realizó el 24 de febrero del año 2000, a partir de un decreto alcaldicio del Alcalde Mayor de Bogotá de la época Enrique Peñaloza, en donde se restringió la circulación de vehículos automotores en la ciudad en el horario comprendido entre las 6:30 AM y las 7:30. PM. Esta primera experiencia si bien no estuvo exenta de detractores e incomodidades para los automovilistas, alcanzó una amplia aceptación debido a la baja sustantiva en los niveles de contaminación por gases y ruido, además del incremento en las velocidades de desplazamiento por la ciudad.
A partir del éxito de esta primera experiencia, la alcaldía convocó a una consulta popular para octubre del mismo año, a los ciudadanos inscritos en el censo electoral de Bogotá, para que decidieran sobre los temas de Día Sin Carro a partir del año 2001 y Restricción Vehicular a partir del año 2015.
El resultado de la Consulta fue de aceptación de las dos medidas y dio lugar a la expedición del decreto 1098 del año 2000 que declara “prohibir la circulación de vehículos automotores en la ciudad de Bogotá el primer jueves del mes de febrero de todos los años en el horario comprendido entre las 6:30 a.m., y las 7:30 p.m.” Junto con esto se estableció una multa a quienes violen esta prohibición de circular, que actualmente asciende a unos U$ 130.
Es así como el Día Sin Carro se viene realizando en Bogotá desde febrero de 2000 con el fin de motivar a los ciudadanos al uso de medios alternativos de transporte como la bicicleta y promover sus beneficios en cuanto a la salud, la movilidad y el ahorro de combustibles.
El día sin automóviles es una iniciativa propuesta inicialmente como una medida de ahorro de combustible motivada por la crisis del petróleo de la década de los setenta, la que más tarde tomó un carácter ambiental en países europeos, donde el uso del automóvil es masivo y genera problemas por contaminación en ozono y en CO. A diferencia de la iniciativa bogotana, se realiza a finales de septiembre de cada año. El primer Día Mundial sin Autos fue organizado en Europa en 1999 y fue el piloto para la campaña “En la ciudad sin mi auto”. Esta campaña continúa hoy como la Semana Europea de la Movilidad.
Aquí en Chile se viene convocando desde el año 2000 por el movimiento pro bicicleta y las agrupaciones de ciclistas, y desde el 2009 se pretende se convierta en una convocatoria oficial a partir del Proyecto de Ley que Incentiva el Uso, Fomento e Integración de la Bicicleta, que la presidenta Bachelet envió al Congreso en julio pasado. Fue en ese contexto que el último Día Mundial Sin Autos celebrado el 22 de septiembre se convirtió en un evento con actividades coordinadas en ciudades de al menos 11 regiones del país, incluyendo a Rancagua.
Una de las cosas que me genera mayor admiración de lo que ocurre en Bogotá - sin contar por supuesto a la Ciclovía Recreativa de los domingos y festivos - es el hecho político de haber logrado el apoyo popular de la medida gracias a un referéndum ganado por una amplia mayoría. Este hecho convierte al Día Sin Carros de Bogotá en la actividad mundial de mayor participación ciudadana, ya que mientras en el resto de ciudades en el mundo se cierran solamente las principales avenidas (cuando ocurre) para la circulación de bicicletas, buses y peatones, en Bogotá se prohíbe el uso de todos los autos particulares en todo el perímetro urbano.
También significa que esta medida sólo podría ser revertida por un proceso democrático equivalente al que lo generó, situación que de alguna manera le resta piso a las críticas de sus detractores.
En nuestro país se ha elegido la vía de la ley para contar con una herramienta jurídica que permita apoyar concretamente el fomento del uso de medios no motorizados para transportarse en las ciudades. Recordemos que el proyecto citado más arriba propone establecer el 22 de Septiembre como Día Nacional Sin Autos, adhiriendo de esta forma a la red de ciudades y naciones que lo celebran en forma simultánea en todo el mundo. Sin embargo el gran desafío - y en el caso que la ley se apruebe efectivamente como está planteada hasta el momento - es de qué manera nuestras ciudades y nuestros gobiernos locales serán capaces en lo sucesivo de lograr un Día Sin Autos en el cual efectivamente se restrinja la circulación de automóviles, o si se quiere, abra las calles a la gente. Esto, concientes que el DMSA no es la panacea ni mucho menos pero sí una muy buena forma de transmitir un mensaje en la práctica y que es necesario salvar todas las distancias necesarias para aterrizarlo en las realidades locales. Valga acotar que Bogotá cuenta con una red de 354 kilómetros de ciclorrutas y un transporte público bastante eficiente, y que Rancagua (por ejemplo) dista mucho de ser una zona metropolitana si bien concentra muchos servicios al que acceden habitantes de ciudades entre San Francisco de Mostazal y Rengo, al menos.
Pero por otra parte el Día Sin Carros bogotano sigue siendo en día laboral y a pesar de eso la ciudad sigue funcionando. Ostenta además unos indicadores que demuestran los beneficios de reemplazar, aunque sea eventualmente, el transporte motorizado por otros medios.
Las evaluaciones de jornadas anteriores muestran incrementos considerables en los índices de movilidad, con aumentos del 15% en el promedio de la velocidad respecto al de un día normal. Las ciclorrutas, por su parte, tuvieron un incremento en su uso en un 60%, con un promedio de velocidad de 12,3 km. por hora. La contaminación en la ciudad por fuentes móviles registró una disminución importante pues reportó un 75.3% menos en los niveles de monóxido de carbono y un 11% menos en los niveles de dióxido de nitrógeno. Así también disminuyeron de manera importante los accidentes de tráfico con consecuencias graves.
Durante los últimos días de noviembre, mientras realizábamos la campaña de recolección de firmas del Pacto Nacional por la Bicicleta en Rancagua, tuve ocasión de conversar con muchísima gente respecto al tema del uso de la bicicleta en la ciudad, algunos a favor otros no, unos ciclistas otros por ningún motivo, y casi invariablemente se llegaba al tema de la educación y a ciertos elementos culturales que posibilitarían la adopción de ciertas prácticas ciudadanas. Creo que eso es muy cierto en cierta medida, pero también creo en otros dos factores que son clave para que esto se haga realidad en una ciudad como la nuestra y probablemente como cualquier otra.
Uno es una fuerte voluntad política por parte de los líderes locales y otro la voluntad de cambio de las personas a las que, insisto, hay que darles el voto de confianza. De otra manera no es posible explicar por qué, en este caso, una iniciativa que a ojo de buen varón es impopular, es capaz de ganar en las urnas. Bien distinto es simplemente no creer en el valor de la democracia participativa.
Por último señalar que los bogotanos no son tan distintos a nosotros y nosotras, que Bogotá no está en la Luna ni en Holanda, y que su realidad socioeconómica, política y cultural no difiere mucho de la nuestra.
Perogrullando en una frase: Bogotá es también una ciudad latinoamericana. Se puede.
El primer "día sin carro" en Bogotá se realizó el 24 de febrero del año 2000, a partir de un decreto alcaldicio del Alcalde Mayor de Bogotá de la época Enrique Peñaloza, en donde se restringió la circulación de vehículos automotores en la ciudad en el horario comprendido entre las 6:30 AM y las 7:30. PM. Esta primera experiencia si bien no estuvo exenta de detractores e incomodidades para los automovilistas, alcanzó una amplia aceptación debido a la baja sustantiva en los niveles de contaminación por gases y ruido, además del incremento en las velocidades de desplazamiento por la ciudad.
A partir del éxito de esta primera experiencia, la alcaldía convocó a una consulta popular para octubre del mismo año, a los ciudadanos inscritos en el censo electoral de Bogotá, para que decidieran sobre los temas de Día Sin Carro a partir del año 2001 y Restricción Vehicular a partir del año 2015.
El resultado de la Consulta fue de aceptación de las dos medidas y dio lugar a la expedición del decreto 1098 del año 2000 que declara “prohibir la circulación de vehículos automotores en la ciudad de Bogotá el primer jueves del mes de febrero de todos los años en el horario comprendido entre las 6:30 a.m., y las 7:30 p.m.” Junto con esto se estableció una multa a quienes violen esta prohibición de circular, que actualmente asciende a unos U$ 130.
Es así como el Día Sin Carro se viene realizando en Bogotá desde febrero de 2000 con el fin de motivar a los ciudadanos al uso de medios alternativos de transporte como la bicicleta y promover sus beneficios en cuanto a la salud, la movilidad y el ahorro de combustibles.
El día sin automóviles es una iniciativa propuesta inicialmente como una medida de ahorro de combustible motivada por la crisis del petróleo de la década de los setenta, la que más tarde tomó un carácter ambiental en países europeos, donde el uso del automóvil es masivo y genera problemas por contaminación en ozono y en CO. A diferencia de la iniciativa bogotana, se realiza a finales de septiembre de cada año. El primer Día Mundial sin Autos fue organizado en Europa en 1999 y fue el piloto para la campaña “En la ciudad sin mi auto”. Esta campaña continúa hoy como la Semana Europea de la Movilidad.
Aquí en Chile se viene convocando desde el año 2000 por el movimiento pro bicicleta y las agrupaciones de ciclistas, y desde el 2009 se pretende se convierta en una convocatoria oficial a partir del Proyecto de Ley que Incentiva el Uso, Fomento e Integración de la Bicicleta, que la presidenta Bachelet envió al Congreso en julio pasado. Fue en ese contexto que el último Día Mundial Sin Autos celebrado el 22 de septiembre se convirtió en un evento con actividades coordinadas en ciudades de al menos 11 regiones del país, incluyendo a Rancagua.
Una de las cosas que me genera mayor admiración de lo que ocurre en Bogotá - sin contar por supuesto a la Ciclovía Recreativa de los domingos y festivos - es el hecho político de haber logrado el apoyo popular de la medida gracias a un referéndum ganado por una amplia mayoría. Este hecho convierte al Día Sin Carros de Bogotá en la actividad mundial de mayor participación ciudadana, ya que mientras en el resto de ciudades en el mundo se cierran solamente las principales avenidas (cuando ocurre) para la circulación de bicicletas, buses y peatones, en Bogotá se prohíbe el uso de todos los autos particulares en todo el perímetro urbano.
También significa que esta medida sólo podría ser revertida por un proceso democrático equivalente al que lo generó, situación que de alguna manera le resta piso a las críticas de sus detractores.
En nuestro país se ha elegido la vía de la ley para contar con una herramienta jurídica que permita apoyar concretamente el fomento del uso de medios no motorizados para transportarse en las ciudades. Recordemos que el proyecto citado más arriba propone establecer el 22 de Septiembre como Día Nacional Sin Autos, adhiriendo de esta forma a la red de ciudades y naciones que lo celebran en forma simultánea en todo el mundo. Sin embargo el gran desafío - y en el caso que la ley se apruebe efectivamente como está planteada hasta el momento - es de qué manera nuestras ciudades y nuestros gobiernos locales serán capaces en lo sucesivo de lograr un Día Sin Autos en el cual efectivamente se restrinja la circulación de automóviles, o si se quiere, abra las calles a la gente. Esto, concientes que el DMSA no es la panacea ni mucho menos pero sí una muy buena forma de transmitir un mensaje en la práctica y que es necesario salvar todas las distancias necesarias para aterrizarlo en las realidades locales. Valga acotar que Bogotá cuenta con una red de 354 kilómetros de ciclorrutas y un transporte público bastante eficiente, y que Rancagua (por ejemplo) dista mucho de ser una zona metropolitana si bien concentra muchos servicios al que acceden habitantes de ciudades entre San Francisco de Mostazal y Rengo, al menos.
Pero por otra parte el Día Sin Carros bogotano sigue siendo en día laboral y a pesar de eso la ciudad sigue funcionando. Ostenta además unos indicadores que demuestran los beneficios de reemplazar, aunque sea eventualmente, el transporte motorizado por otros medios.
Las evaluaciones de jornadas anteriores muestran incrementos considerables en los índices de movilidad, con aumentos del 15% en el promedio de la velocidad respecto al de un día normal. Las ciclorrutas, por su parte, tuvieron un incremento en su uso en un 60%, con un promedio de velocidad de 12,3 km. por hora. La contaminación en la ciudad por fuentes móviles registró una disminución importante pues reportó un 75.3% menos en los niveles de monóxido de carbono y un 11% menos en los niveles de dióxido de nitrógeno. Así también disminuyeron de manera importante los accidentes de tráfico con consecuencias graves.
Durante los últimos días de noviembre, mientras realizábamos la campaña de recolección de firmas del Pacto Nacional por la Bicicleta en Rancagua, tuve ocasión de conversar con muchísima gente respecto al tema del uso de la bicicleta en la ciudad, algunos a favor otros no, unos ciclistas otros por ningún motivo, y casi invariablemente se llegaba al tema de la educación y a ciertos elementos culturales que posibilitarían la adopción de ciertas prácticas ciudadanas. Creo que eso es muy cierto en cierta medida, pero también creo en otros dos factores que son clave para que esto se haga realidad en una ciudad como la nuestra y probablemente como cualquier otra.
Uno es una fuerte voluntad política por parte de los líderes locales y otro la voluntad de cambio de las personas a las que, insisto, hay que darles el voto de confianza. De otra manera no es posible explicar por qué, en este caso, una iniciativa que a ojo de buen varón es impopular, es capaz de ganar en las urnas. Bien distinto es simplemente no creer en el valor de la democracia participativa.
Por último señalar que los bogotanos no son tan distintos a nosotros y nosotras, que Bogotá no está en la Luna ni en Holanda, y que su realidad socioeconómica, política y cultural no difiere mucho de la nuestra.
Perogrullando en una frase: Bogotá es también una ciudad latinoamericana. Se puede.
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